Seit 45 Jahren liegt die S-Bahn-Verbindung zwischen Jungfernheide und Gartenfeld brach. Jetzt gibt es neue, konkrete Pläne. Alle Details
Morgenpost vom 3.10.2025 von Thomas Fülling
An der Siemensbahn tut sich was. Nach jahrelangen Vorprüfungen hat die Deutsche Bahn (DB) mit den konkreten Planungen für die Wiederinbetriebnahme der seit 45 Jahren brach liegenden S-Bahn-Strecke im Berliner Nordwesten begonnen. Spätestens im Herbst nächsten Jahres soll es mit den Bauarbeiten an der 4,5 Kilometer langen Trasse losgehen. Ab Dezember 2029 – und damit pünktlich zum 100-jährigen Bestehen der Verbindung – sollen dann wieder S-Bahn-Züge zwischen Jungfernheide in Charlottenburg und Gartenfeld in Spandau fahren.
Projekt-Allianz für die Siemensbahn
Um diesen für heutige Verhältnisse durchaus ehrgeizigen Zeitplan zu halten, gehen der Bahnkonzern als Bauherr und das Land Berlin als Geldgeber neue Wege. Die für die Infrastruktur zuständige Bahntochter DB InfraGo gründete in dieser Woche eine „Projekt-Allianz“ für die Siemensbahn. Hinter diesem sperrigen Namen verbirgt sich eine frühzeitige enge Kooperation von Planern, Baubetreuern und ausführenden Firmen. Insgesamt neun Büros und Unternehmen haben nach der europaweiten Ausschreibung von fünf sogenannten Vergabepaketen den Zuschlag für das bereits 2019 vom Berliner Senat und der Deutschen Bahn verkündete und zuletzt mit Kosten von rund 900 Millionen Euro bezifferte Infrastrukturvorhaben „Reaktivierung Siemensbahn“ erhalten.
Woran bisherige Pläne scheiterten
Schüßler Plan und die Obermeyer Gruppe übernehmen etwa die Generalplanung, die bereits beim U5-Lückenschluss in Berlin aktive österreichische Baufirma Porr ist für den Streckenneubau zuständig und eine Arbeitsgemeinschaft von drei Firmen aus Hannover kümmert sich um die Instandsetzung des 800 Meter langen Stahl-Viadukts sowie um die denkmalgerechte Sanierung der dazugehörigen Bahnhöfe Siemensstadt und Wernerwerk.
„In der Vergangenheit war es oft so, dass die Planer etwas planten und die Baufirmen anschließend erklärten, so geht das alles nicht. Dann musste neu und umgeplant werden, das kostete Zeit und oft auch Geld“, beschreibt Alexander Kaczmarek, Bahn-Bevollmächtigter für Berlin die „übliche Praxis“.
Bei der Siemensbahn soll das verhindert werden. Alle Partner sollen von Anfang an eng zusammenarbeiten – und das auch räumlich. Zwei Etagen im Nordost-Bügelbau des Berliner Hauptbahnhofs hat die Bahn dafür freigeräumt. Dort werden in den nächsten Tagen rund 100 Mitarbeiter aller beteiligten Büros und Firmen einziehen, um von an Anfang an nicht gegeneinander, sondern möglichst miteinander am Projekt Siemensbahn zu arbeiten.
Wie eine Kostenexplosion verhindert werden soll
Auch finanziell soll die als „Partnerschaftsmodell Schiene“ bezeichnete Kooperation Vorteile für den Geldgeber – in dem Fall das Land Berlin – bringen. Denn bereits vorab ist mit allen Beteiligten nicht nur ein Zeitplan, sondern auch ein „Zielpreis“ fest vereinbart. Dieser schließt Nachträge der Firmen, die während laufender Bauarbeiten ein Projekt immer wieder verteuern, weitgehend aus. Bleiben die Baukosten am Ende unter dem Zielpreis, können die Unternehmen die Summe untereinander aufteilen. Wird es teurer, schmälert es den Gewinn der Beteiligten. „Alle haben damit ein großes Interesse daran, dass es schnell und kosteneffizient vorangeht“, hofft der Bahn-Bevollmächtigte Kaczmarek.
Projekt soll besser umgesetzt werden als die S21
Aktuell praktiziert die Bahn das Partnerschaftsmodell bereits beim Bau des neuen ICE-Werks in Cottbus. Eine neue Halle für die Instandhaltung der Vorzeige-Züge der DB steht bereits, eine zweite soll noch folgen. „Bisher funktioniert das Modell dort sehr gut. Wir liegen im Kosten- und im Zeitrahmen“, so Kaczmarek. Wie es deutlich schlechter laufen kann, haben die Beteiligten der „Projekt-Allianz Siemensbahn“ direkt vor Augen.
Aus den Bürofenstern heraus fällt der Blick auf die Baustelle für die „City-S-Bahn“. Mit dem früher als S21 bezeichneten Vorhaben soll für die S-Bahn eine direkte Verbindung vom nördlichen S-Bahn-Ring zum Hauptbahnhof und von dort aus weiter bis zum Potsdamer Platz und zum Südkreuz geschaffen werden. Die Eröffnung der ersten Teilstrecke war einst für 2017 angekündigt, dann aus unterschiedlichsten Gründen immer weiter vertagt worden. Aktuell hofft die Bahn, dass im Frühjahr 2026 der erste S-Bahn-Zug von Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof fährt. Sicher ist das allerdings nicht.
Bonde: „Zentrales Zukunftsprojekt des Nahverkehrs“
Für Berlins Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) ist die Reaktivierung der Siemensbahn „ein zentrales Zukunftsprojekt des Berliner Nahverkehrs“. Sie erinnerte beim Start der „Projekt-Allianz“ an die umfangreichen Investitionen, die etwa der Siemenskonzern an seinem historischen Gründungsort in Berlin plant. Nach früheren Angaben sollen allein 35.000 neue Wohnungen entlang der 1980 noch von der damaligen DDR-Reichsbahn stillgelegten S-Bahn-Trasse nach Gartenfeld gebaut werden. Für die Senatorin ist die jetzt begonnene Projekt-Kooperation auch ein Modell für die zahlreichen anstehenden Infrastrukturvorhaben des Senats. „Vor uns steht die Notwendigkeit, zahlreiche Brücken in der Stadt schnell und kostengünstig zu sanieren oder neu zu bauen. Da brauchen wir solch innovative Ansätze“, sagte sie dieser Zeitung. Sie möchte die Siemensbahn-Reaktivierung zu „einem Vorbild für nachhaltige Stadtentwicklung“ machen.
Einige Hürden für das Projekt müssen die Planer in den kommenden Monaten jedoch noch aus dem Wege räumen. Dazu gehört vor allem die Einbindung der Strecke in den nördlichen S-Bahn-Ring. Die Bahn will dazu am Bahnhof Jungfernheide ein zusätzliches Gleis und einen dritten Bahnsteig bauen. Das möchte allerdings der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf verhindern, der von den damit verbundenen neuen Lärmschutzwänden eine Beeinträchtigung des Landschaftsbildes, speziell der Sichtachsen zum Schloss Charlottenburg, befürchtet. Eine Bürgerinitiative wehrt sich zudem gegen das drohende Abholzen zahlreicher Bäume. Berlins Bahn-Chef Kaczmarek warnt hingegen vor „halbgaren Lösungen“, die den Zugverkehr auf dem heute schon extrem störanfälligen S-Bahn-Ring beeinträchtigen könnten. Zudem seien spätere bauliche Korrekturen an der Infrastruktur nicht nur zeitaufwendig, sondern auch sehr teuer.
Ein weiteres Problem bereitet Kaczmarek weniger Sorgen. So kollidieren die Arbeiten an der Siemensbahn zeitlich und räumlich mit dem von der Autobahngesellschaft in den kommenden Jahren geplanten Ersatz der Rudolf-Wissell-Brücke. Die Bahn habe inzwischen Kompromissvorschläge gemacht, die verhindern sollen, dass man sich gegenseitig in die Quere kommt. Die konkreten Bauabläufe entsprechend anzupassen, sei nun eine Aufgabe der jetzt gestarteten „Projekt-Allianz“.
